（吉隆坡9日讯）伊党宣传主任阿末法德里指出，政府在电动车政策上朝令夕改，似乎还没想清楚，到底是要加速推动电动车的普及，还是只是想保护本地产业，消费者却成为最终的受害者。
他在面子书发文说，当新的政策推出，使进口电动车更难进入大马时，许多人立刻认为，这只是比亚迪（BYD）的问题。实际上，真正的问题远不止一个中国品牌那么简单。
他表示，虽然政府没有明说，但可以理解的是，政府似乎希望全球电动车制造商若想继续在大马市场竞争，就必须转向本地组装（CKD）。
“我们必须脚踏实地。若与印尼、泰国或中国相比，大马市场规模相对较小，难以吸引大规模的电动车投资。”
他补充，大马汽车的一年总销量大约只有70万至80万辆，且这还涵盖了汽油车、混合动力车（Hybrid）和电动车等所有类别。与印尼、泰国或中国相比，差距非常远。
“正因如此，像印尼这样的国家才能成功吸引大规模的电动车投资。他们拥有超过2.8亿人口的国内市场。”
他提及，长期以来，泰国一直是东盟的汽车枢纽，拥有成熟的供应商生态系统和强大的出口能力。至于大马，有时却好像把自己当成与中国同等规模的市场。
他坦言，事实上，全球汽车投资者并非基于爱国情怀而做出决定。他们会看数据、市场规模、政策稳定性、运营成本，以及出口潜力，而这正是大马目前面临的最大问题。
他强调，政府或许并未正式规定所有的电动汽车品牌在大马建厂，但像最低到岸价格（CIF）不得低于20万令吉和最低功率180千瓦等新条件，实际上已经形成经济压力，使制造商争转向本地组装（CKD）模式，才能继续在价格亲民的市场中保持竞争力。
他坦言，问题是对于全球企业而言，仅仅为了大马市场而进行大规模投资是否值得？
“我们的劳动力成本已不如以往低廉，国内市场规模较小，政策也在不断改变。今天鼓励EV，明天却推出新条件，后天又换另一套公式。投资者并不害怕竞争，他们害怕的是不确定性。”
“因此，我们看到区域经济现实已非常清晰，即印尼已经拥有超过13家独角兽企业，泰国也有几家大型独角兽企业。而马来西亚呢？仍然在苦苦挣扎，至今仍在极小的数字中挣扎。”
阿末法德里指出，这并非因为大马人不够聪明，而是因为我们经济结构和政策，有时过于倾向控制市场，而不是扩大市场。
他说，新加坡的情况则截然不同。
“新加坡虽然国家小，但其政策对企业友善、税率低、官僚体系高效，投资者知道今天的规则，五年后大概率还是一样，这才让全球企业感到安心。”
他表示，反观大马，有时候却给人一种经济政策似乎随心情而变的印象。
因此，他直言，电动车制造商必须转向本地组装（CKD），才能在大马保持竞争力的论点，实际上并不容易的。在现实世界中，许多公司只有在销量足够大，且稳定时才会开设本地组装业务。
他认为，若市场规模小但条件过于严格，企业最终可能会选择完全不进入市场，或者只销售价格昂贵的高端车型。
他指出，当竞争减少，汽车价格自然居高不下。
他表示，大马人民依旧得支付比其他国家高出数倍的车价，即便已把税务和市场保护因素计算在内。至于B40群体，仍然“被迫”购买本地汽车，因为在可负担的领域中缺乏其他选择。
“讽刺的是，当政府谈论‘保护本地产业’时，几十年来承担保护成本的却是消费者。”
他说，若政府真的希望大马汽车产业发展，重点不应仅仅是阻止廉价电动汽车进入市场。
他强调，真正的重点应该是如何让大马对高科技投资更具吸引力，即稳定的基础设施、连贯的政策、具有竞争力的税收、高效率官僚体系，以及高素质本地供应链。
“投资者只有在具备合理的经济理由时才会前来，而不仅仅是因为政策压力。”
他表示，否则，大马的电动车政策最终只会变成国家经济另一段经典剧情：人民被要求“为了国家工业而忍耐”，但几十年后，车价依旧昂贵、竞争依旧疲弱，而消费者仍然是牺牲最多的一方。
因此，他补充，不要突然宣布让民众措手不及的政策了。如今政府的行政方式，实在太混乱了。
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