首相安华在国庆前夕宣布，将BUDI95汽油每月的补贴配额从200公升调回至300公升，并BUDI Diesel柴油配额增至400公升希望通过短期措施纾缓民众的生活压力。无可否认，当前民间生活压力依然沉重，但在油价居高，政府财政空间有限的情况下，进一步扩大燃油补贴不仅难以长期持续。更重要的是，这类措施并没有触及生活成本高涨背后的结构性问题，不但无助于从根本上解决民生压力，更可能削弱过去几年推动补贴合理化和财政改革所取得的成果。
首先，此举与政府此前的政策逻辑背道而驰。2026年4月国际油价破百时，政府以官方数据（月均用油仅100公升、九成受惠者月耗不足200公升）为据，将配额削减至200公升。当时燃油补贴开销已高达112亿令吉，逼近预算案设定的150亿令吉上限(见下图) 。
如今国际油价走势仍充满变数，本周开市以来更是持续在每桶95美元高位徘徊，远超预算案设定的60至65美元基准。加上美伊冲突重燃，地缘政治风险骤然升温。一旦油价再次飙升，恢复300公升配额所带来的财政负担势必迅速扩大，甚至重演补贴开销失控的局面。
更令人担忧的是，政府在政治压力下重新放宽配额，日后若财政状况恶化，要再次削减补贴只会更加困难。久而久之，无论哪一届政府执政，都可能因为担心民意反弹而不敢调整，最终让一项原本必要的财政改革，逐渐沦为民粹政治下无人敢碰的禁忌。
其次，燃油补贴本身并不是一项精准的纾困工具。它奖励的是“用油量”而非“实际需求”。换言之，谁开得多、车子多、行驶里程长，谁获得的补贴就越多；反观骑摩哆、依赖公共交通，或因收入有限而减少开车的低收入群体，实际享受到的补贴反而更少。这也意味著，普遍的燃油补贴未必能够真正照顾到最需要援助的家庭，甚至出现收入越高，消费越多，获得的补贴也越多的倒挂现象。
国际经验显示，更有效且公平的做法，是将燃油补贴改革和具有针对性的现金援助结合，依据家庭实际的经济情况和需求程度精准分配，才能够在减轻财政负担的同时，并把有限的公共资源用在最需要帮助的群体上。
此外，额外燃油补贴也伴随著沉重的机会成本。在我国税基狭窄、人口老龄化加剧及偿债压力上升之际，燃油补贴每多花一分钱，医疗、教育与基建可运用的财政空间就少一分。尽管政府追加了15亿令吉医教拨款，但对比早前削减的54亿令吉预算仍是杯水车薪。公立医院拥挤、医护过劳与基建设施不足，正是财政空间被挤压的现实代价。
其实，生活成本困境本质上是“收入端的问题”而非单纯的“油价问题”。真正的破局之道，是在于如何解决我国长期薪资与生产力的脱节、创造更多的高薪，高技术的就业机会会，并筑牢第0层级（Tier 0）的社会兜底安全网。
信任赤字
无可否认，普遍民众乐见更高的燃油补贴配额，但这背后其实也折射出长期治理成效不彰所累积的“信任赤字” (trust deficit)。正因为对政府缺乏足够信心，民众才会抗拒补贴改革，并质疑一旦放弃眼前的补贴，省下来的财政资源是否真的能够换来更优质的公共服务。
正值选举季，政客们各自为自己的胜选做盘算，甚至不惜为迎合民意的民粹政策拍手叫好。倘若我们因习惯了短期的甜头而放弃艰难的制度改革，那么这额外增加的100公升燃油，其真正的代价恐怕将远超于补贴账面上的数字。
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